Il Treno Verde di Legambiente Metropolitane, caos e cemento nella gestione Alemanno

Il Treno Verde di Legambiente Metropolitane, caos e cemento nella gestione Alemanno

Legambiente: “Stop a nuove insopportabili cementificazioni, serve nuovo patto
interistituzionale con Regione, Provincia e Governo, in vista del Giubileo del 2025,
con nuovo rigoroso controllo dei costi, maggiore controllo
e dialogo aperto ad associazioni e comitati.”

Costi in crescita, ritardi nei cantieri, oscure valorizzazioni immobiliari che vedono aree divenire
edificabili dalla sera alla mattina: caos e cemento caratterizzano la gestione Alemanno delle
metropolitane della Capitale. Ecco i risultati di una inedita analisi con la quale Legambiente Lazio
denuncia la gestione dei cantieri metro cittadini, cogliendo l’occasione della presenza in città del
Treno Verde, la storica campagna di Legambiente e Ferrovie dello Stato Italiane in sosta a Roma
San Pietro fino al 19 marzo.

Per il prolungamento della Metro B1, servono tra i 580 e i 650 milioni di euro per 3,85 km e tre
stazioni, da Conca d’ Oro a Bufalotta e i soldi non ci sono. Non c’è problema, il Comune cerca
risorse dai privati che in cambio potranno realizzare tanto cemento, nuove cubature di edilizia
residenziale e commerciale, anche e soprattutto in aree sparse in tutta la città, dove secondo il
piano regolatore non si può assolutamente costruire. Stesso discorso per la Metro B2, da Rebibbia a
Casal Monastero per 3,8 chilometri e 2 stazioni: dei 447,6 milioni di euro a base d’asta, solo 100 milioni
sono disponibili dall’Amministrazione Comunale, il resto è a carico della valorizzazione immobiliare
(aree Torraccia e Casal Monastero e/o altre aree di proprietà Comunale). E ancora, se per la Metro C
scarseggiano i soldi per la tratta dal Colosseo a Farnesina di circa 7 km con 7 stazioni, sono le
stesse imprese costruttrici che si rendono disponibili a contribuire all’enorme costo di 2,608
miliardi di euro, chiedendo di acquisire ben 175mila metri quadrati delle pregiate caserme e
depositi Atac nel centro di Roma per una valorizzazione immobiliare. Ancora più oscuri i dettagli
per la nuova Metro D, da Agricoltura a Ojetti, per 20,4 chilometri e 22 stazioni, per la quale dopo tanti
lavori preparatori ora la gara da 3,179 miliardi di euro è sospesa, dopo le osservazioni al vetriolo
dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavori, Servizi e Forniture: la procedura è
accompagnata da “consistente aleatorietà tanto da farne dubitare il vero interesse pubblico”,
riferisce Roma Metropolitane, “il trasferimento dei rischi si è rilevato a sfavore della
Amministrazione…”, esistono perplessità circa “la mancanza di copertura finanziaria”, e “la
valorizzazione immobiliare… appare una misura estemporanea con tutte le incertezze del caso”,
“l’architettura della gara è… sconveniente per l’Amministrazione…”.

“La gestione del Sindaco Alemanno per le preziose metropolitane della Capitale rischia di essere
ricordata solo per tanto caos, ritardi, e una nuova colata di cemento in aree inedificabili -dichiara
Lorenzo Parlati, presidente di Legambiente Lazio-. Le spese crescono, i tempi si allungano, le
cosiddette valorizzazioni immobiliari scelte per reperire fondi mettono in aperto contrasto gli interessi
dei cittadini con quelli dei costruttori, minando il reale interesse pubblico delle procedure. Devono
molto far preoccupare le osservazioni sulla gara per la Metro D dell’Autorità di vigilanza degli appalti,
valgono in senso generale per le altre procedure, Alemanno non può procedere in questo modo, peraltro
in assenza di qualsiasi confronto, grazie all’utilizzo molto discutibile dei poteri di commissario per il
traffico. Rimaniamo convinti che il Comune di Roma, anche attraverso un grande patto interistituzionale
con Regione, Provincia e Governo, debba aprire nuove linee di credito in vista del Giubileo del 2025 e
destinare fondi ulteriori per la realizzazione o il completamento delle linee metropolitane già previste,
come è già avvenuto per le linee 4 e 5 di Milano in previsione dell’Expò 2015. Serve un nuovo
rigoroso controllo dei costi -conclude Parlati-, con un maggiore controllo dell’Assemblea capitolina,
ma anche un dialogo pubblico aperto ad associazioni e comitati, per opere pubbliche di enorme
importanza, che non possono essere abbandonate per nessun motivo, ma nemmeno utilizzate come
cavallo di troia per nuove insopportabili cementificazioni.”

Anche sul fronte dei costi previsti e degli aumenti in corso d’opera c’è parecchio da dire. Per la
Metro C la Corte dei Conti ha di recente evidenziato una crescita enorme dei costi, passati da 1,925
miliardi nel 2001 all’apertura dei cantieri, con ritardi, ritrovamenti archeologici e imprevisti vari fino a
5,072 miliardi. Per la San Giovanni-Colosseo (T3) i costi sarebbero schizzati in altro, passando dagli
iniziali 480 milioni ai 792 appena sbloccati dal Cipe. E per la tratta Colosseo-Farnesina, secondo la
proposta delle imprese costruttitrici il costo aumenterebbe ancora in media del 34% rispetto al costo/Km
della tratta T3. Anche per le tre fermate della nuova Metro B1 fino a Bufalotta, il costo di 650 milioni è
stratosferico, considerato che la linea 4 della metro di Milano -10 fermate- viene appaltata a circa 255
milioni. Tutta da verificare anche l’ipotesi per cui le imprese realizzatrici si troveranno a gestire
per decenni le nuove linee metropolitane, gioielli del trasporto pubblico cittadino.

Non va meglio sul fronte dei tempi di realizzazione. Quando nel 2005 sono stati aperti i cantieri
della Metro B1 fino a Conca d’Oro, si disse che avrebbe aperto nel 2010, mentre forse aprirà a
marzo-aprile 2012, più probabilmente a giugno, con frequenze ridotte e diciotto mesi di ritardo su
sessanta di lavori previsti. E per l’ultima fermata della B1 a Jonio ci vorranno altri sei mesi ancora.
Della B1 fino a Bufalotta, si parlava già nei depliant nel nuovo sfavillante quartiere, ma ad oggi non s’è
visto proprio nulla. Per la Metro C, continua a slittare la fine dei lavori per la prima tratta, da
Pantano a Centocelle, dapprima prevista per la fine del 2011, poi per la metà del 2012, e ora per la
fine dello stesso anno, con dodici mesi di ritardo. Per la tratta Lodi-San Giovanni, il ritardo
previsto è per ora fissato in tre anni.

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